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刻后咬牙道。

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本文来源：时代周报 作者：曾思怡

在2015年实现“县县通高速”的基础上，贵州高铁又升级了。

随着盘兴高铁在11月28日通车，贵州自此成为西部第二个、全国第12个“市市通高铁”的省份。

公开资料显示，盘兴高铁全长99公里，设计时速250公里，起自六盘水、终至地处黔西南的兴义。通车后，从贵阳乘坐沪昆高铁抵达六盘水的盘州站、再从盘州站乘坐盘兴高铁抵达兴义市，耗时仅需2小时，两地通行时间缩短了一半。

六盘水和黔西南皆有丰厚旅游资源，前者有“中国凉都”“南国冰雪城”城市IP，后者有“横竖都是世界第一”的花江峡谷大桥、“西南奇胜”万峰林，国家级旅游景区达48个。


黔西南风光 图源：图虫创意


盘兴高铁通车，将两地旅游资源串联成线，拓展当地旅游的多元化和丰富度，实现更好引客、留客，延长旅游消费链。地方文旅局也早就摩拳擦掌，盘兴高铁通车之际，黔西南州发布旅游优惠方案，乘坐动车至兴义南站的旅客，可享7日内国有3A级及以上景区头道门票免费优惠。

把目光拉长至全省，盘兴高铁的通车，还让贵州成为全国第12个“市市通高铁”的省份，快于山东、浙江、四川等经济大省。

时代周报记者梳理发现，此前实现“市市通高铁”的11个省份，多为中部省份、地处国家“八横八纵”高铁主通道枢纽位置，又或者是沿海发达省份、经济实力足以支撑成本巨大的支线高铁投建。

地处西南、经济总量排名全国第22位的贵州，缘何上位？

西部第二个

贵阳之前，全国已有福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、辽宁等11省份实现“市市通高铁”。

梳理发现，这些省份集中分布在华中、华东、华南和部分华北地区，基本位于国家“八横八纵”高铁主通道连接成网的地带，借此率先实现密集高铁覆盖；又或者地处高铁网末梢，但得益于地方经济发达、足以支撑成本巨大的支线高铁投资建设，亦或者国家区域政策红利加持。

在此背景下，地处西部且经济相对不发达、客流强度相对不高，贵州为何能较快实现“市市通高铁”？

时代周报记者综合梳理和采访了解到，地处西南交通枢纽，作为西部大开发的重要节点，脱贫攻坚、乡村全面振兴等政策加持，多元融资模式应对建设和运营成本，以及复杂地理条件为我国高铁技术突破提供落地场景等，都是贵州较快推进高铁建设的原因。

尤其是“西南交通枢纽”地理位置带来的红利。中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜对时代周报记者指出，贵州是西北、成渝通往珠三角、北部湾最短线路的必经之地，国家“八纵八横”高铁网有多条干线在此交汇，不仅建设资金主要由中央承担，修建时间也更早，先修就能先形成“通道经济”。

时代周报记者还发现，现阶段贵阳有国际标准意义上（时速250公里及以上）的高铁线路6条，不过结合贵州山高地险的特点，高铁建设难度大、部分路段需降速实现安全性和经济性，若将时速200公里的铁路也纳入计算，则贵州共有7条高铁。


贵州在运营高铁概况（时代周报记者/曾思怡 制图）


这7条中，贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁皆为国家“八横八纵”高铁主干道的组成部分，负责沟通东西、链接南北，而贵州在其中扮演连接点的位置。

比如贵州首条高铁——2014年建成的贵广高铁，串联贵州、广西、广东，缩短了贵州乃至成渝到珠三角的时空距离；又如2016年建成的沪昆高铁，串联华东、华中、华西，被视为驱动中国区域协调发展的“黄金大通道”。

上述4条高铁干线的通车，让贵阳、安顺、六盘水、铜仁、毕节、黔南州、黔东南等7个市（州）迈入高铁时代。仅余的遵义、黔西南两地，分别由渝贵铁路、盘兴高铁串联，实现高铁通达。

另外从区域协调层面来看。浙大城市学院副教授、文化创意研究所秘书长林先平告诉时代周报记者，贵州地形复杂，山地丘陵占比高，传统交通方式受限严重。其地理条件促使交通升级需求迫切，而高铁能有效突破地理屏障，提升省内交通效率。

在这个背景下，贵州又作为西部大开发的重点省份，获得了国家在交通基础设施建设方面的大力扶持，部分高铁项目得以优先规划和推进。

从交通末梢，变区域枢纽

高铁建设和运营成本颇大，建成后效益能否划得来，今后运营效益又能否覆盖运营和维护成本？近年来，关于高铁的经济账，在全国层面越发被重视和讨论。

具体到贵州，高铁布局如何撬动区域经济？当地又应如何运营，以实现大成本基建项目的效益更大化？

作为近年风头颇盛的旅游大省，贵州实现市市通高铁，最容易让人们联想到的效益，即是赋能当地旅游。

公开资料显示，盘兴高铁开通后，贵州高铁运营总里程达1906公里，位居西部12个省（自治区、直辖市）前列，以贵阳为中心，贵阳至省内8个市（州）行政中心所在地（中心城市）30分钟至2小时的“高铁交通圈”正式形成。

对旅游业而言，尤其是对外省游客来说，2小时之内通达全省各市（州）的高铁网，对于当地留客、延长旅游消费链的作用不言而喻。


贵阳甲秀楼（时代周报记者 曾思怡/摄）


柏文喜表示，过去近十年的高铁建设，重构了贵州旅游版图。原本“散珠”状的黄果树、荔波、万峰林、梵净山等5A景区，进入到贵阳1—2小时辐射圈，团队变散客、过夜率提升，留客消费增加30%以上。比如在当地，冬季“到兴义看油菜花”“到六盘水泡温泉”成为热门周末产品。

“小时经济圈”的概念，还可以延伸到更多领域。苏商银行特约研究员付一夫对时代周报记者指出，贵州通过高铁重构了区域经济地理，通过“小时经济圈”效应，促进人才、资本与技术向贵州流动，为承接东部产业转移、培育新兴产业（如大数据、大健康）提供硬件支撑。

中国城市发展研究院投资部副主任袁帅也告诉时代周报记者，较快的高铁布局，还能提升贵州的区位优势，使其从交通末梢转变为区域枢纽，吸引更多投资和产业转移。从企业视角而言，就是可以更便捷地接入全国市场，降低物流成本，提高运营效率，从而促进产业集聚和升级。

比如，现阶段，基于地方资源禀赋和国家大型项目落地等，贵州在农产品、数字经济部分环节已经形成比较优势，在劳动力和用地成本上也明显低于发达城市群。

更多更快的路网建设，有益于贵州农产品快速送达成渝、粤港澳，保质且提价；数字经济方面，更便利的交通，也可以推动形成“核心在贵阳、配套在州市”的产业链分工，进一步降低人力成本和用地成本。

不过上述受访者也提到，较密集的高铁网建成，对贵州经济社会发展而言有多方位利好，但也同时要考虑运营成本和效益提升。

袁帅建议，贵州在高铁建设和运营中，要注重与地方经济发展相结合，通过高铁带动沿线产业布局优化和旅游资源开发，形成“建设-运营-效益”的良性循环，进一步增强了高铁建设的可持续性。

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